航空运输行业研究后疫情时代国际航线迎来战
（报告出品方/作者：申万宏源研究，闫海）
1.外部因素引起格局变化：东盟航空业遭受冲击，中国-东盟市场发生结构性变化
过去十余年得益于中国与东盟自年以来彼此开放天空、中国出境游的快速增长，东南亚宽松监管环境下新公司的陆续涌现，中国与东盟航空市场快速发展。以中泰单向航班数据为例，疫情前的年年初，中泰航班每周单向座位投放约30万个，运营航班约架次。从年至年年初，东盟航空市场规模增长了约5倍。
在疫情前，由于航空市场竞争激烈，东南亚航空公司普遍拥有较低成本的竞争优势，自身发展对国际航线（东盟内航线、北亚航线）依存度高。中国航空公司在东南亚航线上往往“仅有量，难有质”。疫情期间，由于各国边境管控政策，东盟内航空需求大幅下降，同样，来往于北亚间的市场需求也大幅下降，东南亚航空公司受到了严重的影响。
在疫情前，国际客运量占东南亚航空公司总客运量的50%左右，从收入角度来看，国际客运收入可占大多数东南亚航空集团客运收入的80%以上，可见东南亚航空公司对国际航空运输依赖较高。尽管从20年下半年起，东南亚国家开设了多条绿色通道和商务旅行航线，但由于对大范围国际游客仍有限制，此举对国际客运量恢复的作用极其有限。但由于东南亚地区国内票价普遍远低于国际票价，国内客运带来的收入相对有限，即使国内客运量全面恢复也不足以使航空公司恢复盈利。
以疫情前的马来西亚航空市场进行测算，根据马来西亚航空协会公布的数据，年国内平均机票价格为马币，国际市场平均票价为马币，同年国内与国际航空客运量分别占51%和49%。年马来西亚航空市场国内客运收入仅占30%，而国际收入达到70%。因此，在国际游客和海外商务旅客缺乏下，东南亚航司收益率很难得到提升，目前仍普遍陷于财务困境中。
遭受疫情冲击后，国际航线上的损失使得东南亚地区航空公司的资产负债表变得非常脆弱，除新加坡航空以外，其余缺乏政府支持的航空集团均处于极度困难的境地。包括泰国亚航、菲律宾航空、印尼鹰航在内的东南亚航司，年资产负债率比年平均高30个百分点，相较疫情前负债比例大幅上升。截止到年前三季度，泰国亚航、飞鸟航空、泰国航空、印度鹰航、菲律宾航空等多家航司的资产负债率已超过%，公司风险进一步扩大，多家航司偿债能力下降，已经接近公司清偿能力的极限。
1.1泰国市场：后疫情时代市场潜在可用运力少
泰国是东南亚最大的国际航空运输市场，在疫情前，泰国国际航空市场客运量占东南亚国际客运量的25%，新加坡和马来西亚分别占20%及16%，位居第二和第三。年，中国赴泰国旅客万人次，相比于年的万人次，复合增长15%。同期ASK复合增长为21%。市场运力投放略大于需求增长。
至年共有39家航空公司执行中泰航线，其中泰国的航空公司有9家，其中有7家泰国低成本航空公司。泰国航空公司占市场份额约38.2%，其中泰国低成本航空占泰国公司份额高达85%。此外，还有几家包机公司执行中国航线。还有3家执行第五航权到第三国航空公司。
新冠疫情发生以来，泰国民航局针对年泰国9家航空公司收入进行评估，并预计总收入约达亿泰铢，与年相比收入下降73%，主要是受到疫情影响暂停航空出行，并且国际航班首先受到冲击。泰国政府对航空业救助非常有限，提供救济措施包括约亿泰铢（7.亿美元）贷款。
泰国的大多数航空公司纷纷缩减规模，泰国狮航将原有的30架飞机减少至10架。年9月14日泰国法院批准泰航债务重组，除年外，泰航从年至年连年亏损，新冠疫情加剧了这一情况。负债总额飙升到了.99亿泰铢（折合约.95亿人民币），同比增幅为36%。
泰国的主要包机公司新时代航空、泰国东方航空、酷鸟航空先后倒闭。根据CAPA年1月的数据，泰国航空业飞机数量从疫情前的架降至架，相较疫情前规模缩小33%。
后疫情时代的中泰航空市场，除了航空公司规模缩小，竞争减少，泰国主要航空公司的财务状况也制约其在后疫情时代的复苏及扩张。航空公司的债务高企、现金流情况不理想，即便经历了重组依然不理想。
疫情爆发后，泰国航空公司被迫暂停国际航线的运行，泰国本土多家航空公司陷入困境。年3月28日，泰国亚航、泰国狮航、鸟航、曼谷航空、泰国微笑航空、泰国越捷航空和亚航长途航空等七家泰国航空公司向泰国财政部提出约35亿人民币的紧急财政救援申请。在遭到民众反对后，泰国狮航、飞鸟航空、酷鸟航空陆续申请破产，曼谷航空与泰国航空也均处于重组阶段。在不断恶化的财务压力下，泰国航空公司在后疫情时代进行飞机引进、规模扩张的能力大幅削减，未来发展将受到财务状况的制约。
以经历了破产重组的泰国亚航及泰国航空为例，年泰国亚航货币资金同比年减少74%，泰国航空货币资金量减少60%，并且货币资金账面余额在年持续下降，公司流动性大幅减小。年，泰国航空及泰国亚航净经营现金流分别为-百万泰铢和-百万泰铢，相较疫情前公司经营现金流方向由正转负，运营能力也受到负向经营现金流的限制，泰国航司出现大规模的裁员和机队规模削减。
在资金紧缺，缺少正向现金流的情形下，泰国航空公司未来扩张能力严重受限，难以在疫情结束后快速扩充飞机数，回到疫情前的运力水平。
结合泰国主要航空公司机队及经营状况初步分析，截止年年初，泰国各航空公司总计仅可恢复至其年51%的水平。若考虑中国各航空公司变化（海航系调整、瑞丽航空股东变化）等因素，中泰两国航空市场可用运力可恢复至年66%的水平。一方面意味着竞争减少，另一方面也意味着供需关系变化后价格空间变化大。考虑后疫情时代市场复苏较快，泰国的航空公司依然面临较大的财务问题。
1.2印尼市场：受巴厘岛火山爆发及疫情影响，主要航司规模大幅削减
疫情前的年，中国赴印尼旅客万人次。相比于年增长近3倍。-年印尼巴厘岛火山爆发，对旅游市场造成一定影响，赴印尼旅游人数在年至年未有显著变化。年，巴厘岛吸引了万外国游客，旅游业收入占到了巴厘岛经济的54%。而年整个印尼仅有万国外游客，同比下降了61.57%。
在年8月的市场高峰期，中国-印尼航线在飞航空公司有15家，航线量达55条，共个航班，连通39个城市、39个机场。
在年，是近年中国-印度尼西亚航空市场发展的高峰年份（-年印尼巴厘岛多次爆发，中国赴印尼旅游受到影响），两国共有10家航空公司执飞两国间航线，中国的航空公司仅占市场运力份额的36%。若从航空公司的服务类型划分，印尼低成本航空狮航、连城航空、苏拉维加亚三家公司合计占据市场份额的45%。由于印尼执飞中国的航空公司主要属于两大集团，鹰航集团（鹰航+连城航空）占中国印尼市场份额27%，狮航集团（狮航+BatikAir）占中国印尼市场份额24%。此外还有第三航空集团苏拉维加亚。
1.2.1印尼航空业疫情以来变化大，安全记录不佳
在年亚航空难事件后，年1月，印尼交通部门签署法规限定机票最低价格不得低于全价的40%，对最低票价有所限制。随后几年印尼航空业激烈的市场竞争，航空公司收入持续下滑。尽管印尼市场不断合并，竞争不断加剧，导致整个市场运力过剩。年疲软的印尼盾和不断上涨的燃油价格使得所有印尼航空公司经营困难。
年11月14日，印尼鹰航表示通过子公司连城航空正式接管竞争对手苏拉维加亚航空运营控制权，随后双方合并失败，苏拉维加亚航空公司机队规模从35架飞机陆续退租至年的15架。规模已大幅下降。非常值得
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