PHEV和HEV打架REEV躺赢,这究竟

撰文/钱亚光

编辑/张南

设计/师超

到9月底，我国累计汽车销量万辆，净增了8.2%，增量是将近万辆。其中狭义乘用车已经达到近万辆，净增量是万辆，也上升了7.1%。

1-9月，狭义乘用车中燃油车销量下滑了43.6万辆，下降了3.5%，所有的增量来自于新能源汽车万辆的增长，正好覆盖了所有燃油车的下滑。

新能源汽车今年1-9月总销量达万辆，增加了多万辆。其中纯电车型增长只有24%的增长，总销量万辆。广义的插电混动车型增长较快，达到万辆的规模，其中普通PHEV达万辆，增长了79%，REEV(增程式)达29万辆，增长了将近一倍。

而不插电的普通混动HEV，1-9月销量不到60万辆，已经被PHEV远远地抛在了后面，甚至REEV也差不多有HEV的一半销量。

那么，未来PHEV和HEV未来哪个会胜出呢？

其实很多车企在做产品规划的时候，对此都有一些困惑，已经有了插电混动架构，如果再投成本更低的HEV，会不会成为未来新的增长点？

成本低、智能化决定胜负

在年10月中国乘用车市场月度分析直播中，上海预致汽车咨询有限公司总经理张豫分析，有几大原因导致HEV不可能获胜，而PHEV中的REEV才是真正的赢家。

原因一，新能源汽车购置税减免的政策延期，实际上已经在未来4年把不插电的HEV的路堵死了。

年-年，上绿牌的新能源车仍然可以减免购置税的，基本上30万元以下的车是全免的，仍然是零购置税，年-年是5%，减半征收。

HEV跟PHEV比，电池小，没有强大的可以进行电驱动的电机，成本肯定是比PHEV要低一些(差不多1万元），如果是自主品牌的PHEV，价格差能到1.5万元或者2万元。

但这个价格差无法跟绿牌的路权以及减免购置税的政策优势做%的抵消。除非HEV能够比PHEV的价格低得更多一些，而这一点可能又做不到，因为HEV也有一套完整的电动系统及至少1.5度到2度电的快充快放高倍率电池，而这种电池并不便宜。

原因二，由于电池降价，规模扩大，以BEV为基础的REEV会取得压倒性胜利。

现在电池在BEV和PHEV成本中占比较大，到年电池降到每千瓦时元以下的或更低时，普通的电车就不贵了。到那时，纯电车型跟同尺寸级别的燃油车相比，实际续航里程可达到公里-公里，价格大概率应该比同尺寸级别燃油车更低。

除了电池成本，因为电动车结构更简单，当销量如果达到70万-万辆左右的时候，纯电车型摊销的成本要比油车下降得快。

与BEV使用完全相同平台的REEV,如果和BEV共同摊销成本的话，即使加几千到一万元的增程器，由于电池容量更小，成本也会更低。

原因三，REEV智能水平更占优。

除了成本的摊销，REEV和BEV如果同平台的话，电子电气架构也是完全相同的，就是说BEV能够做到什么样的自动驾驶水平，那么同厂家的REEV也可做到。

而普通的PHEV是在油车的基础上改进而来，其电子电气架构只能达到最普通的L2，有可能在高速上面自动变道超车都有一些困难，更别提在城市里边做NOA了。走向高度智能化之后，纯电车是更有优势的，那么同理REEV也是如此。

从消费端来看的话，其实REEV已有相当广泛的群众基础，它解决了所有的问题，既有安静的纯电驾驶体验，又有较高的智能驾驶水平，还有内燃机来应对寒冷气候和远途自驾。

在这种状况之下，消费者对燃油车和电驱动就不再有那么大的纠结了，胜利实际上是电驱动的胜利，因为REEV是在纯电车型上做了加法，而HEV或者普通的PHEV则是在油车基础上做的加法。

政策和需求共同助推

在内燃机领域深耕多年、对混动技术路线非常了解的上海交通大学汽车工程研究院院长、国际汽车工程师学会会士许敏教授看来，关于PHEV和HEV到底谁胜谁负，目前数据是很清楚的，绝对是PHEV占着上风，这得益于传统的内燃机车型的销量下降，大家都是在吃传统纯内燃机车型的份额。而这个过程当中PHEV很明显要快于HEV。

这里面有几个原因，一是政策上的偏向，可能是有点不公平，但是我国新能源汽车的政策是一直不把HEV作为新能源汽车的，未来即使补贴退坡了，路权等各种各样的偏向可能还会一直存在，只要是存在的，对市场就有一定的影响。

二是中国的用户使用场景及习惯和国际市场有很大的不同，在中国目前没有像美国、欧洲那样长距离的使用场景，或者是拖着各种各样的房车，或者是对拖拽动力要求比较高的使用场景。

在这种情况下，纯电驱动从功率上来讲是绝对够的，实际上中国内燃机的排量比国外要小得多，因为中国人没有那么大的动力需求。

在中国，如果使用场景不变，以城市上下班为主，偶尔跑个长途，PHEV可以解决纯电动车的里程焦虑、充电焦虑，更关键的一点是中国的电价跟其他国家相比是非常便宜的。

汽车商业评论执行主编孟为认为，HEV可能受到中国市场的一些影响，每家企业的战略出发点也不一样，可能因此相对发展得慢了一些，或者是说在整个竞争态势当中可能不如PHEV和REEV这么耀眼。

而在PHEV和REEV的比较中，张豫认为，在燃油车基础上所做的PHEV，智能化水平无法超越L2.9水准，将来在成本上肯定是没有性价比的。如果是在BEV和REEV的平台基础上的大单品，一定是比传统燃油车或在燃油车基础上做的混动成本要低。

90%以上的车主，开车就是上下班，偶尔去周边自驾游，一年上不了几次高速公路。如果只是为了一年几次的使用频率，装一套极其复杂的DHT系统，是不是值当，要打上问号。

他认为，其实没有必要做那么复杂的混动系统。在电动化、智能化两个维度上，以纯电平台为基础的BEV和REEV，从理论上一定应该是能够战胜基于燃油车、HEV以及结构比较复杂的PHEV的。

对此，许敏也表示同意，中国独特的场景需求，平时80%时间用电，20%偶尔用一下油。这样对于在高速公路上的动力需求也是很低的，也就是说有些地方可以将就一下。

性价比是关键，这是现在市场上最核心的一些问题，这也是为什么比亚迪DM-i一枝独秀的原因。许敏表示，一些传统汽车公司用于插电混动的发动机和传动系统，技术水平真的非常高，考虑得非常周全，但是问题就是成本可能比较高，毕竟结构比较复杂。

是不是要把传统的发动机做简单，把电驱动做复杂、做大，最大程度地享受电驱动的优势，或者中国电价低的优势呢？许敏表示，他希望大家要简化，不要越做越复杂，想办法把成本降下来，这才是核心。

从混动的角度来讲，最简化的方法应该就是REEV，它对发动机的要求是最低的，只用来发电，不但解决了纯电动各种各样的焦虑，还可以达到PHEV所要达到的80%以上的目的。

如果要想比比亚迪更便宜、更好，可能REEV是唯一的办法。因为它比DM-i系统更简单，更方便，而且如果做得好的话，还能减少电池的用量，成本上还会有更好的优化。

张豫补充道，5年以后，纯电路线会取得胜利，可能还是压倒性的胜利。在这个时候，如果REEV作为纯电的一种补充，那么它就战胜了复杂的PHEV架构。对于既要又要还要的那一批消费者，实际上REEV是他们最好的选择。

PHEV与REEV的角逐

PHEV带大电池，有没有跟REEV竞争的机会？

张豫表示，加大电池、增加成本的话，完全可以做，没有问题，但是代价可能是价格必须要做到比亚迪唐的价位，否则的话就没有意义了。

在目前电池这么贵的情况下，只要规模能够上去，纯电车型规模化降本的能力要比燃油车要强得多，因为电车结构简单。

如果在纯电大单品同一平台基础上推出REEV车型，那么在燃油车基础上加大了电池的PHEV，在成本上一定是拼不过的。

许敏认为，国外的汽车又大又重，要拉很重的房车、赛艇之类的东西，要在高速上跑10个小时，对极速还有要求，这些需求对混动车型的动力性价值更加重视。这些消费者用PHEV或者用HEV，不是为了提高燃油效率，而是增加动力性，即使有了大电池，他们还是希望能用得上发动机的动力，来满足动力上的需求。

而从我国的应用场景来看，消费者对动力性要求不高，用混合动力，目的是为了省油。因此可以把电池做大，把发动机做简单，也不要那么复杂的变速箱，那就是REEV。

许敏表示，他的观点和张豫差不多，可能还要更加乐观一点。他认为，电池实际上影响了电动车的发展速度，电池车增速开始回落也正是这个原因。目前单纯使用电池还有很大的其他问题，比如安全问题，让人们对使用纯电动车存在担忧。

另外一个很大的问题，就是电池的回收，它会造成环境污染，虽然它目前没有形成真正的社会危害，但是有非常大的可能性。解决这些问题的有效办法之一，就是REEV。

如果未来内卷竞争进一步加剧，各家公司不同的PHEV都出来了，比亚迪不是一枝独秀了，在更加复杂的因素进来的时候，PHEV跟REEV相比的时候，可能会出现更加不利的局面。

差异化将体现在智能化上

如果大家都去做REEV，未来的技术差异点可能会在哪儿呢？如果增程器结构更简单，整个产业供应链应该怎样考虑针对增程器的布局？

张豫认为，未来REEV的产品定义，跟自家电车就是一个平台，REEV产品就是电车的智能化水平。用软件定义汽车，才是未来电车产品走的方向。所有车型的差异，除了外观、内饰等造型设计之外，主要来自于软件能力。

如果是到了中央超算的阶段，所有主要功能都是用软件来解决的，改变一个应用类软件，就能增加或者并联某一些功能，那么竞争就是软件能力上的比拼，传统主机厂在这个领域的确会有一些问题。

许敏认为，电驱动对传统发动机来讲，是一个巨大的帮助。发动机和电驱动不是对立的，唯一对立的地方就是一个车里面有两个动力，到底需要不需要，大家现在都接受了，是可以的。

由于有了电驱动，发动机可以做得很简单，好多效率低的地方全部都可以用电来抹平。增程器只用来发电，不参与任何驱动，可以把它最大程度地简化，保持在高效率区域工作，在纯电体系里做一个非常好的充电宝。

关于硬件和软件的问题，他指出，硬件上面还是有很多可以优化的地方，但是软件的重要性可能会越来越高。

只发电的增程器对软件要求是非常低的，控制也非常简单，就是让整个电驱系统的能量管理最优化。这种系统发展到一定程度的话，就会变成一个标准化、模块化的东西，大家买来用就行了。

真正差异化的地方，可能就是那些智能化的地方，或者是需要更多软件来定义功能的地方，硬件或动力可能就没有那么重要了。

现在好多成本都是跟硬件相关的，软件可能在成本上是忽略不计或者考虑比较少的，可能未来软件的成本就会多很多，大家的钱会更多地花在软件上，而不是花在硬件上。

远眺海外前景

海外的应用场景和国内有很大的差别。在技术路线上，HEV、PHEV或者REEV，在海外会是怎样的前景，中国技术能不能反哺或者说影响到未来海外的市场格局？

张豫认为，不同的区域，需求是不太一样的，美国对拖挂拖曳的需求其实是很高的，所以对发动机扭矩等方面能力要求非常高，小发动机可能就不行。欧洲的场景跟中国更相似，都是以小车为主，现在欧洲纯电驱动已被广泛接受了，但是能不能接受REEV这种欧洲人心目中落后的技术，是不是还要重新教育市场和消费者呢？

他表示，事在人为，只要能够让消费者认清这个东西确实有很多优势，只要使用场景类似，有共通之处，最终可能还是性价比、智能化水平决定一切。

许敏认为，中国现在必须要看世界市场，必须有这样的勇气，中国汽车不只是在中国市场上能够战胜外国品牌，还要在国际市场上开疆扩土，这才是中国汽车产业真正强大的标志。

当放眼世界市场，看的不是中国某块地区的市场的时候，好多战略定位，好多技术路线选择都会非常不一样。这个时代已经到了，如果相关企业没有自觉去做的话，就会被市场的发展规律推着朝这个方向发展，到时候再布局就有点晚了。

如果站在全球化的视角来讲，上汽、奇瑞、长城等传统车厂可能各种技术路线都有丰富储备，会不会形成一个差异化的机会点，或者说传统车企能在这方面有更大的优势？

张豫表示，奇瑞的增量其实有很多来自于燃油车的出口，它的燃油车很多去了发展中的新兴市场，不同的新兴市场是有不同的需求的，奇瑞在出口的车型里边都已经考虑到了一些细节的东西。

比如说阿根廷柴油车就会多一些，而巴西用灵活燃料（汽油和甲醇或乙醇的混合燃料）就会多一些，奇瑞对地区差异已经考虑在内了，有可能依靠燃油车的出口能够保持相当一段长的时间。

许敏指出，出口不只是量大，单车利润还比在中国高，盈利水平会更好，这实际上是非常关键的。在泰国市场上，中国的电动车已经开始打起了价格战，在中国市场耳熟能详的一些电动车平均降了3万-5万泰铢之后，价格换算成人民币的话，还要比中国市场上贵至少5万元人民币。

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